1. Skip to Menu
  2. Skip to Content
  3. Skip to Footer

Żeglarstwo regatowe prawie bez tajemnic

Zródło: Stefan Wysocki "Żeglarstwo regatowe prawie bez tajemnic" tom 1, 1973

HORNET

(przedstawiają Zbigniew Kania i Konrad Fick)

Zbigniew Kania jest jednym z największych talentów żeglarskich, jakie pojawiły się w Polsce na przestrzeni wielu, wielu ostatnich lat. Utytułowany chyba najbogaciej ze wszystkich naszych żeglarzy, ciągle jeszcze znajduje się w stadium dynamicznego rozwoju: psychicznego, intelektualnego i żeglarskiego. Syn przystaniowego warszawskiego AZS spełnia w sposób idealny założenia mojej starej teorii, iż mistrzami w poszczególnych dyscyplinach powinni być ci, którzy są z tymi dyscyplinami od dziecka, w sposób absolutnie naturalny, związani.

Nazwisko Kania jest nierozerwalnie związane z nazwiskiem Fick. Zbyszek i Konrad żeglowali razem na Cadecie, razem na Hornecie - załączony wykaz wspólnie zdobytych tytułów dowodzi, jaka była z nich para.

Cadet
1966
Poznań Puchar Targów Poznańskich - miejsce I
Split Mistrzostwa Jugosławii - miejsce V
Triest Mistrzostwa Włoch - miejsce V

1967
Zegrze Puchar Juniorów - miejsce I
Poznań Międzynar. Puchar Targ. Pozn. - miejsce I
Zegrze Tydzień Cadeta - miejsce I
Montreal Mistrzostwa świata - miejsce I
Warnumuinde Mistrzostwa Morza Północnego - miejsce II

1968
Okres przejściowy na Horneta

Hornet
1969
Zegrze Puchar Juniorów - miejsce I
Poznań Międzynar. Puchar Targ. Pozn. - miejsce I
Zegrze Mistrzostwa Warszawy - miejsce I
Holandia Mistrzostwa Europy - miejsce I
Trzebież Mistrzostwa Polski - miejsce I
Zegrze Puchar PZŻ - miejsce I

1970
Anglia Mistrzostwa Europy - miejsce IV
Zegrze Puchar Juniorów - miejsce I

To tylko część tytułów i tylko z dwóch klas. Kiedy ta książka dojdzie do Waszych rąk - lista tytułów Zbyszka będzie pewnie znacznie dłuższa. Serdecznie mu tego życzę!

Rozeszli się nie z przyczyn animozji wzajemnych. Chodziło o sprawy czysto techniczne: Zbyszek powołany został do kadry olimpijskiej jako sternik FD, Konrad na załoganta tej wielkiej lodki był po prostu zbyt lekki.

Będziemy mówić o Hornecie, który przyszedł ze sporej stoczni. Co należy z nim zrobić?

Zacznijmy od tego, że taka łódka nie bardzo nadaje się do pływania. Nieszczelne komory, źle położony lakier, źle przykręcone okucia i tak dalej i dalej.

Pierwszą czynnością jest odkręcenie wszystkich okuć. Teraz zostawiamy łódkę do właściwego przesuszenia i zaczynamy od gruntownego szlifowania. Ze zwróceniem głównej uwagi na dno. Niech będzie rzeczywiście możliwie gładkie.

Tu uwaga przed dalszymi czynnościami, bo teraz trzeba będzie szpachlować i lakierować. Otóż: jeśli stocznia położyła na kadłub lakier poliuretanowy - wszystko w porządku. Jeśli nie, trzeba będzie cały stoczniowy lakier zdjąć do żywego drewna. Zakładam bowiem, iż my będziemy kłaść, oczywiście, lakier poliuretanowy, rzeczywiście chroniący drewno od wpływów wody, który daje drewnu właściwości sztucznego tworzywa, ale równocześnie zapewniający jachtowi sztywność elastyczną, ale nie tak miękką, jaką ciągle jeszcze mają kadłuby z tworzyw (piszę w roku 1970).

Kładziemy więc poliuretan. Ale poliuretan nie wiąże się z innymi lakierami. Czyli jeżeli kadłub kryty był w stoczni poliuretanem - wystarczy szlifowanie. Jeżeli nie - trzeba zdzierać wszystko i dopiero na surowe drewno kłaść poliuretan, po uprzednim wyszpachlowaniu szpachlówką poliuretanową.

Szpachlowanie jest czynnością równie ważną, a bywa i ważniejszą niż lakierowanie. Szpachlowanie bowiem zapewnia ostateczną gładkość, którą dopiero pokryć ma lakier. Jeśli więc po pierwszym szpachlowaniu nie jesteśmy jeszcze całkowicie zadowoleni z wyniku, szlifujemy zaszpachlowany już kadłub i - po ponownym zbadaniu ewentualnie pozostałych nierówności, dziurek, szpar - szpachlujemy i szlifujemy jeszcze raz pod lakier.

O szpachlówkę poliuretanową na ogół trudno w handlu. Ale robi się ją ogromnie prosto: lakier poliuretanowy + wypełniacz (typu proszek do zębów czy np. talk) miesza się w odpowiedniej proporcji, która w wyniku ma dać pożądaną dla naszych celów konsystencję i szpachlówka gotowa.

W czasie tej pracy, a może nawet przed nią, w czasie gładzenia kadłuba, trzeba zwrócić uwagę na pewne nieobrobione dokładnie partie drewna, gdzie występują ostre kanty i rogi, które następnie zbijają się i tworzą szkodliwe zawirowania. Specjalnie interesują nas okolice pawęży, dziobu i kilu. Trzeba wyprowadzić je "na czysto", żeby były gładkie, bez nagłych uskoków i załamań. Mowa oczywiście o błędach, czy niedokładnościach produkcyjnych, gdyż właściwe łódce ostre załamania kształtu kadłuba, wynikające z jej założeń konstrukcyjnych, należy - rzecz prosta - zostawić.

Mamy więc kadłub gładki. Możemy kłaść lakier. Kładziemy go 4-5 razy, za każdym razem bacząc, by doskonale wysechł. Do lakierowania i suszenia kadłuba musimy mieć pomieszczenie suche, przewiewne, ciepłe, bez kurzu. Bardzo starannie lakierujemy oczyszczone uprzednio wszystkie miejsca, gdzie były przykręcone zdjęte przez nas okucia.

Okucia należy teraz przykręcić z powrotem. Przeważnie bywają one mocowane śrubami rdzewiejącymi. Piszę "mocowane", gdyż śruby te z reguły nie są wkręcane, lecz wbijane. Trzeba postarać się o śruby mosiężne lub choćby kadmowane i wkręcić je na towot. Bywa, że otwór, z którego wyciągnęliśmy stoczniową śrubę, jest już tak duży, iż śruba o tej samej średnicy - którą jednak zamierzamy wkręcić, a nie wbić - jest zbyt cienka. Można wtedy wypełnić klinem już wyborowaną dziurę i wkręcić naszą śrubę jeszcze raz. Albo dać śrubę grubszą o kaliber, rozwiercając odpowiednio otwór w okuciu.

Należy się przy tym zastanowić, które z okuć stoczniowych w ogóle warto zostawić. Bo w praktyce nie wszystkie z nich zdają egzamin.

Trzeba sobie jasno zdać sprawę, iż przy tak precyzyjnie działającej maszynie, jak współczesna łódka regatowa właśnie okucia i olinowanie są transmisją łączącą wszystkie jej elementy konstrukcyjne, które muszą działać w sposób absolutnie bezbłędny. Na nic nam nie kręcące się bloczki, na nic knagi szczękowe, w których nie działają szczęki, na nic nie kręcące się - ale za to olbrzymie - kabestany. Może więc dostarczać łódki regatowe bez okuć? Większość dobrych zawodników i tak ma już zorganizowane wspólne pracownie okuć i "patentów".

W zasadzie w omawianym Hornecie pozostawiono tylko okucia steru. Resztę dorobiono. A więc przede wszystkim "stolik" czyli urządzenie do prowadzenia szotów grota, zapewniające nie tylko możność manewrowania tym żaglem, ale też wypłaszczania go lub pogłębiania. Stolik jest to bloczek z knagą umieszczony ruchomo na szynie biegnącej w poprzek kokpitu.

Trzeba też zamontować urządzenie trzymające szoty foka: kipy z knagami szczękowymi.

Zarówno stoliki jak i kipy z knagami wyrabiane przez stocznie nie zdają egzaminu w warunkach wyczynowych.

Sposób na ustawienie - na właściwe ustawienie - kipów na pokładzie jest stary i prosty. Po postawieniu foka przytrzymujemy jego szot ręką na pokładzie burtowym i szukamy miejsca, w którym przytrzymany szotem fok pracowałby najlepiej i to przy różnych kursach. Bowiem przepisy Horneta nie przewidują szyny, po której mogłyby jeździć kipy, lecz każą mocować je na stałe. Trzeba więc znaleźć to najlepsze miejsce uniwersalne i tam przykręcić okucie. Dla każdej burty należy zrobić osobną próbę, bo choć wydaje się to niemożliwe, istnieje prawdopodobieństwo, ze kipy trzeba będzie ustawić nieco niesymetrycznie, że lewą trzeba będzie pracować z innego miejsca niż prawą w stosunku do obu osi symetrii jachtu. Niekoniecznie tak musi być, ale tak być może.

Przy dobieraniu miejsca dla pracy szotów foka obowiązuje zasada: Lik dolny musi być mocniej napięty od likuwolnego (tylnego).

Po prostu po to, by fokowi dać możność minimalnego "otworzenia się", to znaczy, by tylny lik mógł się nieco odchylić i w ten sposób "wywiać" z siebie trochę wiatru, co z kolei zabezpiecza grot przed odbijaniem wiatru z foka i zapewnia lepszą pracę zespołu obu żagli.

Należy również postarać się o dobre, małe bloczki do regulacji pracy foka.


Kadłub plastykowy bywa jednak za miękki. Jeśli otrzyma się tego rodzaju kadłub, należy zerwać cały pokład, wyczyścić dokładnie kadłub w środku, gdyż bywa on szorstki z powodu źle szlifowanego wewnątrz tworzywa. W części dziobowej dobrze jest zastosować listwy usztywniające z żywicy epoksydowej. Następnie nałożyć pokład drewniany i dobrze zmocować go z kadłubem, aby dodatkowo zapewniał sztywność od góry.

Maszt i bom na ogół nie są najgorsze. Jeżeli chodzi o maszt, to jego kształt jest do przyjęcia, natomiast gatunek drewna użyty do produkcji bywa bardzo różny. Trzeba na to zwracać baczną uwagę, gdyż w przypadku wyraźnych błędów materiału maszt łatwo może się złamać w czasie ciężkiej pogody, a i gnie się nie zawsze tam, gdzie trzeba. Ustawienie masztu i strzałka jego ugięcia powinny być regulowane indywidualnie naciągiem want i ustawieniem salingu. Bom bywa zbyt długi. Niepotrzebnie zbyt długi. Wystarczy wówczas obciąć go kilka centymetrów za opaską.

Deska balastowa to jeden z newralgicznych punktów Horneta, jej rozwiązanie konstrukcyjne do dziś jest kontrowersyjne i sprawiające, iż popularność tej klasy w świecie nie jest tak duża, jak zasługiwałyby na to walory nawigacyjne tej łódki.

Jaka powinna być deska? Przede wszystkim o maksymalnej wadze, by sama spełniała rolę balastu. Musi też być odpowiednio mocna i mocno siedzieć w łożu. Rozróżniamy dwa rodzaje zamocowania desek: wewnętrzne i zewnętrzne. Deski zewnętrzne w praktyce lepiej zdają egzamin. Deska zewnętrzna to taka, która chodzi na łożu, obejmując je z góry od zewnątrz swymi uchwytami; odwrotnie - deska wewnętrzna polega na większej łatwości przesuwania na łożu - ruch można jej nadać przez złapanie w dowolnym miejscu, co czasem, przy błyskawicznych i nie zawsze spodziewanych manewrach może mieć decydujące znaczenie. Deska wewnętrzna wymaga uchwycenia za pas mocowany pośrodku urządzenia, co nie zawsze jest łatwe. Deska zewnętrzna jest przy tym prostsza w robocie i mocniejsza.

Kształty desek są różne: siodłowate i proste. Polecane są proste. Walory desek siodłowatych, wygiętych do góry, argumentowano faktem, iż przy żegludze na fali deska nie bije o falę. Ponieważ jednak nawet przy skromnym wietrze deska na nawietrznej uniesiona jest do góry, ten argument w praktyce nie znajduje całkowitego potwierdzenia. Natomiast nawet przy minimalnym uniesieniu nawietrznej - a więc w warunkach wiatru prawie zawsze - załogant siedzący na desce siodłowatej spada z niej do przodu, bardzo mu się tam niewygodnie utrzymać, co z kolei osłabia jego sprawność na balaście. Deska prosta jest przy tym pewniejsza podczas przesuwania; siodłowatość niejednokrotnie stała się powodem zaklinowania deski w łożu w czasie szybkiego ruchu przesuwania. A to już może skończyć się niedobrze.

Deska - zdecydowaliśmy już: płaska i zewnętrzna, aby dobrze chodziła, musi mieć trochę luzu w łożu. Jeśli miewa mimo to zacięcia, należy dokładnie sprawdzić gładkość krawędzi deski i łoża, oraz posmarować je trochę towotem.

Miecz i ster. Obie te płetwy, mające swój wielki wkład (pozytywny lub negatywny) w szybkość łódki, zależnie od wykonania, profilu i gładkości, wymagają od żeglarza szczególnej pieczołowitości a nierzadko zupełnej przeróbki.

Najważniejszą sprawą jest profil, dający płetwie optymalny przepływ, nie powodujący "grania" w wodzie płetwy przy wzrastających szybkościach, nie ciągnący za sobą wody. Nie ma tu "najlepszej" recepty. Eksperymentuje się ciągle, żeglarze przeliczają profile lotnicze, próbują i wreszcie dochodzą do wniosków - ich zdaniem - najlepszych. Do momentu kiedy spotkają następną łódkę jeszcze szybszą, właśnie dzięki profilom obu płetw. Następują próby, porównania, nowe przeliczenia. W każdym razie w tolerancjach przewidzianych przepisami klasowymi można wykonać poważną ilość profili, różniących się między sobą ułamkami milimetrów i sporymi odchyleniami w szybkościach. Gładkość obu tych elementów jest również sprawą zasadniczej wagi. Obie płetwy - oraz talia i wimpel - są częściami jachtu, które dobry sternik przechowuje w pokrowcach i stale na nie chucha i dmucha. O tym trzeba pamiętać. Dodatkowa uwaga: miecz musi być wykonany z możliwie najtwardszego drewna.

Żagle nie mogą być właściwie rozpatrywane samodzielnie. Zespół żagle-maszt decyduje o wydajności jachtu. Nasze żagle stoczniowe szyte są do naszych dość twardych masztów i w sensie wyczynowym nie zdają raczej egzaminu. Nawet przeszywanie nie może tego poprawić w stopniu zadowalającym.

Czy żagiel płaski czy głęboki? Odpowiedź jest tu ogromnie indywidualna. Właściwie ilu żeglarzy, tyle teorii. Zbyszek Kania powiada, że raczej woli żagle płaskie i twierdzi, że "żagiel płaski " to szybki żagiel". Zgodziłbym się z tym tylko częściowo. Ale trzeba przyznać, iż po obowiązującej kiedyś modzie na używanie różnych żagli: płaskich na wiatry słabe i głębokich na silne, oraz po przejściu następnej mody hołdującej wyłącznie żaglom głębokim, które jakoby dało się wystarczająco wypłaszczać przy żegludze na wiatr i przy silnych wiatrach, wracamy do złotego środka: żagiel średnio głęboki, dający się wybrzuszyć na kursach pełnych i rzeczywiście pozwalający się wybalastować przy wiatrach silnych.

Spinaker stawiany jest i zrzucany najprostszą metodą przy pomocy fału chodzącego "na okrągło" w maszcie i biegnącego przy wancie. Spinaker chowany jest do jednego z dwóch koszyków umieszczonych po obu stronach łódki. Obecnie stosuje się już system znacznie wygodniejszy. Oto na dziobie zamocowano otwór plastykowego lejka, który następnie długą tuleją przechodzi środkiem łódki w stronę sternika. Jest to rura odpowiadająca mniej więcej połowie długości spinakera; by żagiel mógł się tam łatwo zmieścić, w połowie spinakera przymocowana jest linka, która, w razie konieczności zrzucenia żagla, ściąga go błyskawicznie do tulei. Na wierzchu, a więc u wylotu lejka, pozostaje róg falowy z przymocowanym do niego fałem, co, w razie konieczności ponownego stawiania spinakera, pozwala na równie błyskawiczną akcję stawiania. Tak więc rogi szotowe i głowica są w środku. W razie konieczności stawiania żagla sternik wybiera fał spinakera i szoty, w tym czasie załogant wpina spinakerbom. Kiedy to zrobi - bierze od sternika szoty spinakera i prowadzi go.

Spinakerbom powinien być umieszczony w miejscu najłatwiej dostępnym i najbliższym spinakera. Ponieważ nie mieści się -niestety - między sztagiem i masztem, nie może być tam umieszczony na pokładzie dziobowym, jak np. na Holendrze. Toteż najpraktyczniejszym chyba miejscem jest przestrzeń w otworze do komory pod pokładem dziobowym. Tam umieszcza się dakronową rurę idącą w stronę dziobu, a w niej spinakerbom.

Przy wyciąganiu spinakerbomu muszą uważać załogant i sternik, głównie sternik, aby spinakerbom nie wybił mu oka, gdyż kierunek szarpnięcia tego drzewca do tyłu nie zawsze jest dokładnie kontrolowany i ostry szpikulec niebezpiecznie zbliża się wtedy do twarzy sternika.

Końce spinakerbomu zbrojone są zatrzaskami, o bardzo różnej konstrukcji, od których wymaga się po prostu bezbłędnej pracy, czyli szybkiego zatrzaskiwania się i bardzo łatwego otwierania, ale z wykluczeniem przypadkowości.

Przygotowanie łódki na różne siły wiatru zasadniczo nie zmienia się. Są sternicy, którzy w zależności od siły wiatru wprowadzają pewne różnice w ustawieniu masztu. Opłaca się to, być może, tylko w przypadkach bardzo nikłej wagi załoganta. Warto wtedy pochylić maszt do tyłu (mowa o silnym wietrze) i w ten sposób nieco "otworzyć" foka, dać mu możność wywiewania nadmiaru zbyt silnego wiatru.

Sprawność załoganta na Hornecie częstokroć wyrównuje braki wagowe i wtedy opłaca się stokrotnie pływać na maszcie normalnie ustawionym. Jest wtedy jazda i jest szybkość - przytrzymana łódka z dobrze ustawionymi żaglami ma rzeczywiście dużą tendencję posuwania się do przodu.

Z tym wszystkim przy żegludze na wiatr i przy wiatrach rzeczywiście silnych bardzo ważna jest możliwość wypłaszczenia żagla. Osiąga się to przez stosowanie ważnej umiejętności: pracy wózka.

Co to oznacza? Przy silnym wietrze i już wypłaszczonym wybraniem wózka żaglu nadchodzi jeszcze mocniejszy szkwał. Łódkę kładzie. Lub też ma zamiar kłaść. Jest rzeczą sternika tak szybko i w takim momencie wyluzować wózek, aby właśnie nie zaczęło kłaść łódki. Jednocześnie tak wyluzować wózek, aby nie poszedł on w luzie zbyt daleko i by łódka z tego powodu nie zaczęła się gwałtownie prostować (zakładając, że przed szkwałem szła w jakimś określonym, pożytecznym przechyle). Słowem praca wózkiem to z jednej strony umiejętność właściwyego (nie przesadnego) wypłaszczenia żagla, a z drugiej, zapewnienie sobie możliwości prowadzenia łódki stale - mimo szkwałów i zacichnięć wiatru - w jednakowym, najkorzystniejszym dla szybkości przechyle. Jakim? Na to recepty nie ma. Każda łódka chodzi inaczej i trzeba to wypróbować osobiście - dla swojej łódki, swego wózka, swojej wagi, swoich żagli, swojego załoganta... Warto się potrudzić, bo przy dobrej pracy wózkiem, kiedy przychodzi szkwał i jest przyjęty przez sternika w sposób właściwy -właśnie dobrą pracą wózka - łódka dostaje takiego przyspieszenia, że załogant, dosłownie, ma moment zachwiania na desce.

Zwrot na wiatr. Zasada: prosto prowadzić łódkę przed zwrotem. Hornet nie lubi zwrotów, kiedy przechylony jest na zawietrzną. Wykonuje wtedy ten zwrot leniwie i długim łukiem. Przy prowadzeniu prosto zwrot jest błyskawiczny. Mowa o wietrze średnim, równym.

Po uprzedzeniu o zwrocie i wydaniu komendy na jego wykonanie, załogant odknagowuje szot foka (jeśli był zaknagowany, ale przeważnie był) i szybko przesuwa deskę. Szot nawietrzny ułożony jest w pogotowiu. Szot ten jest teraz schwytany i wybierany, przy jednoczesnym wychodzeniu na deskę na nowej nawietrznej. Końcowa postawa na desce i właściwe wybranie foka powinny być osiągnięte w tym samym momencie.

Praca sternika przy zwrocie zależy od tempa pracy załoganta. To bardzo ważne, aby obaj nie robili tego na zasadzie "każdysobie", lecz aby sternik przystosował się do poczynań załoganta. Mniej groźne jest spóźnienie się w tym przypadku sternika niż załoganta. Spóźnienie się sternika grozi stratą paru metrów w stosunku do konkurentów. Spóźnienie się załoganta grozi wywrotką.

Zwrot z wiatrem bez spinakera w wykonaniu banalny i prosty; Hornet, wyposażony w dobry obciągacz bomu, nie grozi podniesieniem grota i wywinięciem go. Grot przerzucony jest talią lub obciągaczem, lub wreszcie przelatuje sam przy dostatecznym odpadnięciu. Oczywiście, jak przy każdym zwrocie z wiatrem, sprawą zasadniczą jest skontrowanie.

Zwrot z wiatrem ze spinakerem. Po wydaniu komendy do wykonania zwrotu załogant skacze do przodu, żeby odpiąć spinakerbom.

Tu dygresja dotycząca wydawania komend. W szkoleniu początkowym jest to obowiązkowe i zaczyna nas trochę śmieszyć, kiedy w warunkach słabego bezwietrza słychać gromkie okrzyki:

"Do zwrotu z wiatrem! - Jest, do zwrotu z wiatrem! - Zwrot! - Jest zwrot!" Ale to jest konieczne. Żeby załogant wiedział co i kiedy ma robić, a jego odzywki potrzebne sternikowi, aby miał pewność, że załoga dobrze zrozumiała jego polecenie.

W następnym okresie żeglarskiego żywota komend prawie się nie podaje. Wszyscy wszystko wiedzą (tak mniemają) i rzecz dzieje się na zasadzie zanikowych znaków umownych typu: "Noo" czy "Kręcimy".

Ale potem, kiedy wchodzimy w karierę wyczynową, to już przestaje wystarczać, bo tu potrzebna jest autentyczna i stała precyzja każdego manewru. I dlatego na regatach komendy - jakie by one nie były, umowne czy dosłowne - potrzebne są na pewno, każdy bowiem ułamek sekundy może mieć decydujące znaczenie dla powodzenia, a więc błyskawiczności i bezbłędności, manewru.

Wracamy do zwrotu, w czasie którego załogant odpiął właśnie spinakerbom. Dalszy ciąg zależy od warunków. Jeśli wiatr jest słaby, załogant ze spinakerbomem przechodzi przed masztem i szybko zapina spinakerbom z drugiej strony (nowej zawietrznej), a w tym czasie sternik już wybiera szoty, które podaje załogantowi w momencie jego powrotu do kokpitu. Jeśli wiatr jest silny, załogant ze spinakerbomem przechodzi - i to jest niewygodne - pod obciągaczem bomu i od strony kokpitu zapina spinakerbom na nowej zawietrznej. Reszta techniki zwrotu jest taka sama jak bez spinakera: sternik szybko przerzuca bom szotami, zabezpiecza go, spinaker już w tym czasie powinien pracować na nowym halsie - i po zwrocie.

Zwijacz foka. Urządzenie bardzo przydatne i nie zawsze używane. Znane doskonale z Holendra, polega na daniu sternikowi możliwości natychmiastowego nawinięcia foka na własny stalowy lik przedni i równie natychmiastowego rozwinięcia go. W przypadku gwałtownego wzmocnienia się siły wiatru lub przed startem (aby spokojnie obserwować pole startu), czy w innych podobnych przypadkach jest to patent mogący oddać nieocenione usługi. Mogący, ale nie zawsze oddający.

Po pierwsze, przed startem sternicy na ogół wolą mieć postawione oba żagle, żeby móc jeszcze do końca próbować je na aktualnej sile i kierunku wiatru w stosunku do linii startu. Poza tym mają na ogół wszyte w fok okna, więc widzą dość nieźle, co się za fokiem dzieje. Po drugie, jeśli w foku mają listwy (przepisy dopuszczają trzy, po 305 mm każda), zwijacz nie będzie też miał zastosowania. Mając do wyboru: możność zwijania lub stosowanie listew, sternicy wolą listwy, które uefektywniają pracę foka. Po trzecie wreszcie, mimo dużej doskonałości technicznej zwijacza, polegającej głównie na jego prostocie, zawsze istnieje niebezpieczeństwo zacięcia się. Łatwego pewnie do usunięcia, ale przecież opóźniającego w ten sposób akcję.

Bezwzględna zaleta zwijacza, to oszczędzanie foka, który, nie łopocząc w wielu momentach przedstartowych, nie niszczy się tak, jak dzieje się to w czasie łopotania. A co do startu, to nawet gdyby zwijacz był używany, i tak na minutę przed strzałem startowym trzeba go rozwinąć, bo jednak szybkość bez foka lub z fokiem dopiero rozwijającym się byłaby za mała dla realizacji założeń dobrego, a więc szybkiego i ostrego startu.

W każdym razie, powtarzam, okno w foku i wysoko w Hornecie chodzący bom ułatwiają widoczność.

Wywrotki i niezatapialność. Hornet jest łódką szybką. Przy utracie szybkości jest też łódką bardzo wywrotną. Stawia się dobrze i w czasie wywrotki bierze bardzo mało wody. Ta ostatnia cecha zależna jest od zabudowy kokpitu, który wedle wskazań przepisów klasowych musi zapewnić łódce określoną wyporność. Stąd w każdym Hornecie wbudowane są komory wodoszczelne. Wydaje się, iż najlepszym rozwiązaniem jest podwójne dno, ciągnące się od dziobu do rufy, z tym iż kokpit nie powinien być zbyt płytki, bo to utrudnia pracę załodze. W tej sytuacji zaczynająca się lejkowatym otworem w dziobie tuleja, dla chowania spinakera, byłaby nad tym podwójnym dnem, a więc na zewnątrz w kokpicie. Dodatkowo trzeba tu powiedzieć, iż ze względu na częste bryzgi wody na dziób (lub wręcz wchodzenie wody na dziób) spinaker jest przeważnie mokry, a bywa, iż przez tuleję woda leje się do kokpitu. Na to, na razie, rady nie ma.

Zgranie załogi. Hornet wymaga już dużego zgrania załogi ze względu na swą szybkość i wywrotność. Zresztą nie należy sądzić, iż jakakolwiek inna łódka - od Cadeta poczynając - jeśli chce się wyciągnąć 100% oferowanych przez nią możliwości, wymaga mniejszego zgrania. Hornet po prostu ma bardziej skomplikowaną budowę; jak z kolei jeszcze bardziej skomplikowaną konstrukcją, a więc wymagającą jeszcze dłuższego treningu, jest np. Holender.

Pływać zatem trzeba dużo, ciągle w tym samym zespole, w każdych warunkach i bardzo świadomie. Trzeba trenować wywrotki, aby stały się one elementem - rzekłbym - normalnym, a już na pewno nie deprymującym i mogącym spowodować zamieszanie na łódce. Jak w slalomie kajakowym zawodnicy swobodnie obracając się z kajakiem wokół jego osi podłużnej, tak i żeglarze muszą umieć traktować wywrotkę nie jako wypadek, lecz jako jeden z manewró w technicznych, który nie powinien w zasadzie opóźnić ich ciągu do mety.

Zapomniana klasa

autor: Andrzej Napierkowski
(artykuł z Magazynu Żeglarzy i Motorowodniaków"Rejs")

Hornet jest klasą bardzo ciekawą, konstrukcyjnie i żeglarsko. Nie wiadomo zatem, dlaczego stał się nie tylko w Polsce, ale także w krajach o większych tradycjach regatowych, łódką zapomnianą.

Najtrudniejszym i najważniejszym elementem jest umiejętność wprowadzenia go w ślizg. Jeżeli nie zgra się właściwie balastu z pracą sterem w odpowiednim momencie, jacht mówi: NIE! Ważne jest, by odpadając nabrać prędkości, a następnie, w odpowiednim - tym jednym, jedynym momencie - wyostrzyć. Sztuka bardzo trudna i wymagająca setek godzin treningu.

W stosunku do dzisiejszych standardów Hornet był łódką dość ciężką. Niemniej jednak w tamtych czasach trudno było znaleźć jednostkę relatywnie lżejszą. Słonka, Pirat, Hetka, Betka czy nawet Finn były znacznie cięższe. Poszycie klepkowe, słomkowe lub diagonalne, niosły za sobą duży ciężar łódki. A Hornet jest skośnodenką sklejkową. Dwie osoby mogły ją bez trudu wyjąć z wody i przenieść.

Maszt

Początkowo był drewniany. Silą rzeczy ograniczenia dotyczące ustawienia i dynamiki pracy były dość duże. Tomasz Holc był jednym z pierwszych w Polsce, któremu udało się wyposażyć Horneta w maszt aluminiowy. Maszt odebrano w Anglii, u producenta. Już wówczas, w wytwórni, trzeba było dokonać pomiaru want oraz wykonać w odpowiednich miejscach zaciski. Pojawiła się też nowość - stalówka powlekana folią, ściśle przywierającą do wanty w każdym punkcie. Niestety, podczas mistrzostw świata stalówka wyrwała się z zacisku, maszt runął na pokład i szanse na medal zostały pogrzebane.

Regulacja pochylenia masztu była bardzo prymitywna, ale szybka i skuteczna. Prowadnica i dwie zawleczki załatwiały wszystko.

Kolejną, i bardzo istotną regulacją masztu, jest jego ugięcie na poziomie pokładu. Początkowo były to drewniane kliny, później próbowano innych rozwiązań w rodzaju różnych przekładni i wind, jednak żadne z nich nie sprawdziło się w praktyce.

Regulacje

Obsługa poszczególnych elementów jest dość prosta.

Prowadzenie grota na Hornecie nie wymaga żadnych szczególnych przełożeń - wystarczy normalna talia złożona z dwóch bloczków i ew. kabestanu. Problemem czasów Horneta był brak knag zaciskowych. Stąd wziął się wspomniany kabestan. Dopiero po latach pojawił się dolny bloczek talii, opatrzony knagą zaciskową.

Z czasem oddano wszystkie regulacje w ręce sternika. Obciągacz bomu, cunningham, lik dolny grota, obciągacz spinakerbomu - wszystko było w zasięgu ręki. Warto zwrócić uwagę na fakt, że w latach sześćdziesiątych, realizacja takich rozwiązań wymagała ogromnej inwencji żeglarzy. Nie były bowiem dostępne małe bloczki, które dziś umożliwiają poprowadzenie każdej linki w dowolnym kierunku; stosowano prowadnice? rozciągnięte na całą szerokość kokpitu.

Miecz

Miecz jest osadzony na stale - bez możliwości przesuwania go w osi podłużnej jachtu. Dopuszczalna jest jedynie tradycyjna praca pletwą - góradól. Maksymalne wyciągnięcie pletwy - nawet podczas żeglugi ślizgowej kursem pełnym - to dwie trzecie jego długości, w przeciwnym razie jacht zaczyna "wozić". Miecz Horneta jest stosunkowo gruby i dość długi, co wiąże się z koniecznością zastosowania szerokiej skrzynki mieczowej.

Deska balastowa

Jest to element charakterystyczny dla klasy Hornet. Umieszczoną na rolkach deskę wysuwa się na stronę nawietrzną i siedzący lub leżący na niej załogant - korzystając z tak stworzonego ramienia - ma szansę skutecznego wybalastowania jachtu, nawet przy bardzo silnym wietrze. Co można zarzucić desce? Wyobraźmy sobie, co się dzieje w tłumie jachtów walczących przed startem lub o pierwszeństwo na znaku kursowym. Deska bezwolnie przeskakiwała z jednej strony jachtu na drugą. Nigdy nie było wiadomo, w którym momencie kawał drewna wyskoczy z sąsiedniego kadłuba i jakie szkody może wyrządzić.

Druga wada, to brak możliwości przemieszczenia balastu (załoganta wraz z deską) w osi podłużnej jachtu. Sternik tylko w niewielkim zakresie mógł regulować zrównoważenie łódki ciężarem własnym. Najpopularniejsze były deski hebanowe. Materiał zapewniał bowiem bardzo dużą wytrzymałość i, co najważniejsze, twardość. Późniejsze deski plastikowe były bardziej odporne na warunki zewnętrzne i łatwiejsze w utrzymaniu, jednak walorami nie były w stanie dorównać poprzedniczkom. Ostatecznie, światowa czołówka na zawsze pozostała przy drewnie - dopóki po latach kolejnych prób z różnymi rodzajami desek załoganci Horneta nie otrzymali prezentu w postaci trapezu.

Logowanie

hornety fotografuje

Piotr Andrews
Piotr Andrews - Galeria zdjęć